Por: Joaquín Verástegui, voluntario de Clima de Cambios
No es misterio que el tráfico limeño se encuentra en un estado perpetuo de congestión, desorden y otras tantas cualidades negativas que lo vuelven deshumanizante a ojos de nacionales y foráneos. Así, no sorprende que el índice TomTom Traffic haya “galardonado” a nuestra capital con un indeseable segundo puesto regional en el ranking de las ciudades con peor tráfico del año 2024.
Es un pedido reiterativo la implementación de medidas normativas, que, por un lado, promuevan a los conductores adoptar una actitud cívica cuando están al volante; y, por el otro, la ejecución de infraestructuras que afiancen una posibilidad mínima de desenvolvimiento digno en las carreteras limeñas. Sin embargo, y por el mismo carácter repetitivo de estas solicitudes, el ciudadano peruano se ha visto obligado a optar por otras opciones para movilizarse, con el fin de alivianar el estresante ajetreo cotidiano. Una de ellas, quizá la más famosa por ser una de las vías más sostenibles y amigables con el cuerpo y el medio ambiente, es la bicicleta. En el presente texto, intentaré aproximarme a algunos retos que atraviesan los y las ciclistas en nuestro país, y cómo responde el Estado en su deber supremo de asegurar el bienestar general de la población.
Situación del ciclismo peruano
La última encuesta del Enaho (Encuesta nacional de hogares), del Instituto Nacional de Estadística, indica que el 17% de hogares peruanos contaba con al menos una bicicleta, esto representa una reducción respecto al 18.5% del año anterior (INEI, 2024). Aunado a ello, el Observatorio Lima Cómo Vamos, en el año 2023, indicaba que un 21.6% de limeños pensaba que la creación de ciclovías, como medida para hacer frente a la compleja situación móvil y transportista de la capital, les beneficiaría personalmente, cifra que se vería drásticamente reducida a 15.4% hacia el 2024. La misma encuesta, esta vez en año 2017, manifestó que un 52% de encuestados se mostraba satisfecho con la infraestructura ciclovial. Por último, la situación ciclovial no está exenta del análisis de desigualdad. Un estudio etnográfico del año 2021, donde se compararon factores propios e impropios de la situación ciclovial de las avenidas Arequipa y Universitaria, demostró un incómodo contraste: mientras la movilidad de la primera presentaba valores más inclinados hacia lo ‘seguro’, ‘fácil’, ‘cómodo’ y ‘fluido’; la otra, en cambio, “se realiza y experimenta de manera incómoda, riesgosa y limitada” (Román, 2021).
Teniendo en cuenta esta secuencia, cuyo planteamiento sintáctico tuvo la intención de seguir un orden lógico-argumentativo casi narrativo, es posible desglosar la siguiente tesis primaria: el y la ciclista se exponen no solo a fallas infraestructurales, sino también estructurales; situación que deriva en un necesario agotamiento anímico y posterior alienación a la razón instrumental imperante, que vendrían a ser el transporte particular, la congestión y el smog. Un caos cíclico.
Así, el y la ciclista se encuentran en una paradoja: cuanto más necesaria se hace su presencia en la ciudad, más frágil se vuelve esta. Frente a esta encrucijada vital, resulta necesario preguntarse: ¿qué derechos y deberes sostienen a quienes eligen un estilo de vida y movilidad más sostenible?
Imagen: Andina
Derechos y obligaciones de los y las ciclistas
Hace ya más de seis años se publicó la Ley N.º 30936, que indica, en su artículo 10, los derechos de los y las ciclistas, mientras que en el artículo 11 se señalan obligaciones que se desprenden del Reglamento Nacional de Tránsito. Así, en el inciso 10a, se indica el derecho a transitar por vías públicas (excepto en aquellas en que la infraestructura ponga en riesgo su seguridad); a disponer de vías, horarios y prioridad de circulación preferente (10b, 10d, 10f); y los espacios para estacionarse ( 10c y 10e). Por otro lado, en el artículo 106 del Reglamento Nacional de Tránsito, se desglosan incisos que les obligan a acatar las disposiciones del reglamento, los dispositivos de regulación de tránsito y a asumir la responsabilidad de futuras contingencias (106-A.1); así como a manejar prudentemente (106-A.3 y 106-A.4). De esta manera, se dispusieron medidas legislativas que, debidamente, reivindican a la persona ciclista después de tantos atropellos.
Pero seis años, cinco gobiernos nacionales y tres alcaldías limeñas no transcurren en vano; por ende, finalmente, cabría preguntarse: ¿cuánto hemos avanzado?
¿Normatividad aplicada o promesa incumplida?
Al revisar los hitos más relevantes en torno al desarrollo de la infraestructura ciclovial, se advierte que no sería del todo correcto hablar, a primera vista, de un nuevo caso de normatividad simbólica (aquella que queda en el plano legislativo sin materializarse en la realidad). Existen avances concretos: entre 2018 (un año antes de la promulgación de la Ley N.º 30936) y 2024, la red de ciclovías pasó de 213 km a 323 km, lo que implica la construcción de más de 100 km adicionales. Además, se incluyó, dentro de los proyectos de construcción, estas redes de movilidad a distritos no céntricos.
Aun así, estos trabajos, lamentablemente, no son ejecutados de forma íntegra o están hechos con cierta displicencia. Así, la red vial ciclística está, en su mayoría, fragmentada en dos sentidos: no hay una conexión continua entre todas, lo que impide un desplazamiento más fácil y cómodo; y, por el otro, la fragmentación social se traslada a las infraestructuras ciclísticas, en el sentido de que, como se mencionó antes, las ciclovías de los distritos céntricos presentan condiciones más favorables para la movilización, mientras que los distritos pertenecientes a los márgenes de la capital no. De la misma manera, resulta factible discutir la contradicción o practicidad de algunos de los derechos anteriormente mencionados. Este es el caso del inciso 10a, que reconoce la condicionalidad del derecho a las faltas estructurales. O el 10f, pues para este caso no hay registros municipales o regionales de una supuesta aplicación normativa.
No basta, entonces, con cumplir con el presupuesto o para la cámara y las encuestas. Es necesario reformar la visión política y virar hacia las acciones integradoras a largo plazo. Mientras tanto, los y las ciclistas seguirán recurriendo a las movilidades particulares y formando parte del deshumanizante tráfico en espera del verdadero cambio o un atisbo de este. Y, como en cualquier ámbito vital de nuestra nación, lo cierto es que hay todavía muchísimo por hacer.
Bibliografía:
- https://datosabiertos.gob.pe/dataset/encuesta-nacional-de-hogares-enaho-2024-instituto-nacional-de-estad%C3%ADstica-e-inform%C3%A1tica-%E2%80%93
- https://www.limacomovamos.org/wp-content/uploads/2025/01/EncuestaLCV2024.pdf
- https://revistas.usp.br/pontourbe/article/view/217407
- https://www.limacomovamos.org/responsabilidad-ciudadana/descarga-encuesta-lima-como-vamos-2017/
