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El proyecto propone producir conocimiento sobre las infraestructuras de movilidad de la última milla en las periferias populares de Lima - Callao y de Arequipa. Esta última milla, que constituye el tramo que va desde la residencia hasta la primera oferta de transporte público, presenta muchas dificultades para los habitantes de periferias urbanas por el relieve accidentado del territorio por donde deben desplazarse, como por estrechez de los tejidos urbanos que tornan difícil los accesos vehiculares. A pesar de ello, esta problemática ha sido poco estudiada por las Ciencias Sociales y escasamente atendida por las políticas públicas. Partiendo de un enfoque comparativo, el proyecto se centra en el análisis de las infraestructuras de movilidad de esta última milla. Propone explorar tres dimensiones complementarias: (1) las lógicas de producción de estas infraestructuras y los actores asociados; (2) la relación entre la producción de infraestructura y los procesos de urbanización y (3) el impacto de las infraestructuras en las condiciones de vida de los habitantes, así como las relaciones entre el Estado y los habitantes. El proyecto permitirá generar un conocimiento original sobre las dinámicas alternativas de producción de las infraestructuras, recogiendo experiencias poco conocidas, con el fin de orientar las políticas públicas desde el urbanismo (mejoramiento integral de barrio) como de la movilidad (mejoramiento de la cobertura del sistema de transporte e intermodalidad, mejoramiento de la accesibilidad). En esta perspectiva busca contribuir al desarrollo de políticas e iniciativas que contribuyan a la reducción de las condiciones de pobreza y de las desigualdades, a través de una mejor accesibilidad y equidad. Mediante un trabajo empírico en zonas de estudio seleccionadas, incluyendo entrevistas, recorridos etnográficos, recojo de información primaria y secundaria, la investigación permitirá establecer conocimiento nuevo sobre estas dinámicas.
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Instituciones participantes:
El proyecto propone producir conocimiento sobre las infraestructuras de movilidad de la última milla en las periferias populares de Lima - Callao y de Arequipa. Esta última milla, que constituye el tramo que va desde la residencia hasta la primera oferta de transporte público, presenta muchas dificultades para los habitantes de periferias urbanas por el relieve accidentado del territorio por donde deben desplazarse, como por estrechez de los tejidos urbanos que tornan difícil los accesos vehiculares. A pesar de ello, esta problemática ha sido poco estudiada por las Ciencias Sociales y escasamente atendida por las políticas públicas. Partiendo de un enfoque comparativo, el proyecto se centra en el análisis de las infraestructuras de movilidad de esta última milla. Propone explorar tres dimensiones complementarias: (1) las lógicas de producción de estas infraestructuras y los actores asociados; (2) la relación entre la producción de infraestructura y los procesos de urbanización y (3) el impacto de las infraestructuras en las condiciones de vida de los habitantes, así como las relaciones entre el Estado y los habitantes. El proyecto permitirá generar un conocimiento original sobre las dinámicas alternativas de producción de las infraestructuras, recogiendo experiencias poco conocidas, con el fin de orientar las políticas públicas desde el urbanismo (mejoramiento integral de barrio) como de la movilidad (mejoramiento de la cobertura del sistema de transporte e intermodalidad, mejoramiento de la accesibilidad). En esta perspectiva busca contribuir al desarrollo de políticas e iniciativas que contribuyan a la reducción de las condiciones de pobreza y de las desigualdades, a través de una mejor accesibilidad y equidad. Mediante un trabajo empírico en zonas de estudio seleccionadas, incluyendo entrevistas, recorridos etnográficos, recojo de información primaria y secundaria, la investigación permitirá establecer conocimiento nuevo sobre estas dinámicas.
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El proyecto propone producir conocimiento sobre las infraestructuras de movilidad en las periferias populares de Lima y Bogotá. La habilitación de barrios en estas periferias presenta muchas dificultades para los habitantes, tanto por el relieve accidentado del territorio por donde deben desplazarse, como por la estrechez de los tejidos urbanos que tornan difícil los accesos vehiculares. Estos desafíos revisten mayor gravedad cuando nos enfocamos en grupos de población vulnerable específicos, como son los niños o las personas con movilidad reducida, por ejemplo, adultos mayores o personas que tienen alguna discapacidad física. Pese a la importancia que tienen las infraestructuras para la calidad de vida, se trata de una problemática que ha recibido poca atención en las Ciencias Sociales y el Urbanismo. En la misma línea, también ha sido escasamente atendida por las políticas públicas
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Despite international support for the implementation of urban policies, plans and projects that promote walkability as a mode of transport, there has been limited success, particularly in Latin America. Some explanations highlight the conflicting policy and planning rationalities that inform what walkability entails, and the difficulties in translating them into action. Others highlight the complex institutional arena in which implementation takes place. In addition, some research highlights the challenges of incorporating novel concepts such as walkability into policy and decision-making at all levels of government, given the rigidity of institutional structures. Finally, some research affirms that mobility projects tend to be framed within engineering-based solutions that favour motorised over non-motorised responses. Although these are valuable conclusions, there is still uncertainty about how international conceptual structures (i.e. policy and planning mobility rationalities), national political-institutional structures (i.e. institutional path dependencies), and local professional practice structures (i.e. engineering solutionist projects) interact and feed back into each other to shape the organisational routines that impede walkability transitions in Latin America.
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La expansión y desarrollo de submercados informales de suelo en áreas de expansión urbanas en el Perú está directamente asociada al predominio de las lógicas de mercantilización, a diferencia de lo que sucedía a mediados del siglo XX en el Perú. Distintos estudios contemporáneos destacan esta nueva coyuntura urbana, así como el aumento de las lógicas de tráfico de tierra. Para complementar esas descripciones, es necesario ahondar en cómo se dan estas condiciones, y analizar sus múltiples dimensiones. Se ha privilegiado las explicaciones sobre el clientelismo, las políticas de tolerancia y la permisividad desde el Estado frente a estas dinámicas. A su vez, se ha señalado constantemente dos dimensiones adicionales, pero que no suelen ser exploradas en mayor profundidad: la corrupción, en tanto una lógica de relacionamiento entre el Estado y la población, que organiza el acceso a cierto tipo de recursos y a la ejecución de acciones estatales; y la judicialización, entendida como el recurrir a instrumentos y procesos legales para redefinir criterios de desarrollo urbano. Este proyecto de investigación propone analizar estas dos dimensiones, y destaca que la corrupción y judicialización son dos dinámicas que configuran la producción de nuevo suelo urbano en el Perú, y de la planificación urbana.
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La movilidad humana ha sido uno de los factores estructurantes de las dinámicas sociales de la triple frontera Perú-Chile-Bolivia desde la época prehispánica hasta la actualidad. Con la instauración de fronteras nacionales, sumado al auge de la globalización económica, las lógicas de desplazamientos se han complejizado, enmarcándose en un continuum que va desde el paso cotidiano de un país a otro hasta la migración permanente. De esta manera, la creación de un espacio transfronterizo se produce bajo un entrecruzamiento de la dicotomía movilidad-migración, donde las trayectorias de personas, capitales y bienes varían según características, dinámicas y alcances propios de cada contexto. Cruzar la frontera, bajo las diferencias lógicas de desplazamiento, se vuelve una necesidad, una posibilidad, y eventualmente una oportunidad atractiva para las familias, en la medida que se observan condiciones estructurales favorables en el otro país desde la perspectiva del sujeto móvil, comprendiendo la frontera como recurso. Por sus condiciones estructurales, el espacio transfronterizo de Perú / Bolivia / Chile posee un carácter de asimetría complementaría entre sus partes. Así, en un lado se pueden ubicar actividades laborales y en otro las actividades de servicios y comercio. Esta asimetría es una característica de un régimen transfronterizo desigual, donde existen accesos diferenciales. Dicho de otra manera, la movilidad humana se constituye en el marco de una frontera trinacional desigual. A través de la generación de vínculos de colaboración -redes trasnacionales entendidas como un capital social acumulado- que la población migrante se logra movilizar estratégicamente, brindándole ventajas para aprovechar las oportunidades y/o evadir las limitantes macroeconómicas y políticas de cada país limítrofe.
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Cierre de frontera y COVID-19: efectos en los sectores económicos de comercio y servicios, y estrategias de actores económico-sociales en Tacna.
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Las ciudades en el Perú se expanden territorialmente principalmente a través de mecanismos informales de acceso al suelo y la vivienda, convirtiéndose en uno de los principales retos de la agenda urbana a nivel nacional. Nuestro proyecto de investigación en ciencias sociales busca generar evidencia comparativa para tres estudios de caso en Arequipa, Lima y Tacna (2000-2021). El objetivo es analizar las características de las lógicas mercantiles, submercados informales de loteo y suelo, y expansión urbana. Se discuten cuatro dimensiones de análisis pertinentes para el estudio de esta problemática: a) los gobiernos locales y el rol que ocupan como resultado de los procesos de descentralización y reforma del Estado; b) los procesos de formalización, titulación y habilitación, que establecen incentivos para distintos actores y son la manera en que el Estado ha buscado solventar los problemas asociados a la ocupación ¿informal¿ ; c) la acción y presencia de actores que operan como especuladores informales, ocupando posiciones privilegiadas de manejo de información, especulación e influencia en la dinámica de ocupación del suelo; d) en los residentes que acceden -de manera principalmente individual y mercantil- a suelo y vivienda a través de estos submercados informales, que son altamente asimétricos, con poca información y mucho riesgo. El trabajo de campo -a partir de entrevistas, recojo de información primaria y secundaria- permitirá establecer conocimiento nuevo sobre estas dinámicas.
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